Medio Ambiente

Menos hielo, más negocio: récord de tráfico marítimo hacia campos de gas y petróleo en el Ártico

“Debido al cambio climático y el dramático deshielo, hay muchas probabilidades de que la ruta marítima del norte sea utilizada. El tráfico de barcos aumentará por el interés de los países y el atractivo de las riquezas naturales del Ártico”. Este análisis del capitán de marina mercante Mohammed Essallamy encabezaba la investigación que mereció el premio a la mejor tesis de la World Maritime University en 2008. Tres lustros después, la realidad la ha confirmado. A menos hielo, más negocio. El tráfico marítimo por un cada vez más derretido océano Ártico ha batido récords en pleno invierno: el tránsito de buques creció un 15% el pasado enero, cuando la capa de hielo está aún en fase de crecimiento.

Raúl Rejón

Durante ese mes, se registraron 184 singladuras por las aguas de la ruta marítima del norte (NSR). “Es una cantidad muy alta para esta época del año”, analiza la Oficina de Información de la ruta del norte de la Universidad Nord de Noruega. Un salto del 36% respecto a 2019.
Aunque el 49% de los barcos que entran en las aguas del océano son buques de pesca comercial, la ruta más al norte, históricamente cerrada por el hielo muchos meses, está dominada por el transporte de combustibles fósiles seguida por el de mercancías. En el pico invernal de 2022, el 27% de los barcos que navegaron por allí llevaban gas natural licuado y otro 24% eran buques cisterna.

 

 

El deshielo del Ártico favorece las rutas comerciales
RUTAS DE NAVEGACIÓN
Ruta del Noroeste
NSR (Northern Sea Route)
Ruta del Noreste
Ruta del Canal de Suez
FUENTE: Arctic Portal

 

La mayoría del tráfico de enero correspondió al proyecto Yamal LNG, la exportación de productos petrolíferos desde la terminal Arctic Gate y al desarrollo del campo Salmanovskoe dedicado, también, al gas natural licuado.
“El calentamiento global ha llevado a un adelgazamiento del hielo polar, hasta tal punto de que cada vez más barcos utilizan estas rutas que acortan el viaje considerablemente”, explican en la organización Transport&Enviroment (T&E). “Las navieras han invertido mucho en buques que puedan atravesar el hielo, pero, aún así, en 2018 ya se realizó el primer viaje sin un rompehielos”, agregan.
La mezcla de calentamiento global y buques especializados hace que, incluso en un mes no especialmente negativo para la capa helada, más barcos aprovechen esta ruta comercial. En enero pasado, la extensión media del hielo en el Ártico fue un 1% menor que el promedio del mes entre 1991 y 2020, según las observaciones por satélite del sistema europeo Copernicus. Sin embargo, se trata de un mal menor ya que “sigue siendo inferior a cualquier extensión medida antes de 2005”.
La ruta del norte recorta a la mitad la distancia que deben recorrer los barcos entre extremo oriente y Europa. Aunque fue oficialmente declarada abierta al tránsito internacional en 1987 por el presidente soviético Mijaíl Gorbachov, apenas se utilizaba. Sin embargo, el cambio climático y el deshielo acelerado que padece el círculo polar ártico han hecho accesibles los recursos naturales y aprovechables las aguas para transportarlos.
Hace unas décadas, había zonas del océano Ártico cuya profundidad no excedía los 10 o 15 metros. A medida que se ha ido fundiendo el hielo, los barcos han hallado mejores condiciones para transitar por aguas profundas. La previsión es que el tráfico crezca un 50% entre 2012 y 2050, afirman en T&E. La posibilidad de utilizar este espacio ha hecho que se quedara fuera de figuras específicas de protección ambiental.

Así se ha derretido la capa de hielo del Ártico

Comparación de la superficie mínima de hielo del Océano Ártico en septiembre de 1981, 2001 y 2021

 

 

Gran fragilidad
Además de síntoma y consecuencia de la crisis climática, las aguas desheladas del norte permiten la multiplicación de las actividades humanas en esa latitud: sobre todo la extracción de combustibles fósiles y el transporte de mercancías. Los riesgos ambientales se multiplican por la alta fragilidad del Ártico.
Una recopilación realizada para la World Maritime University (institución auspiciada por la Organización Marítima Internacional de la ONU) detallaba los puntos débiles:
•    Los lentos procesos biológicos provocan una recuperación lenta de la flora que puede haber sido ya dañada.
•    Las especies animales típicas del Ártico son longevas y, por eso, producen pocos juveniles. Son, pues, muy vulnerables a la mortalidad en ejemplares adultos.
•    Muchas especies, sobre todo mamíferos, necesitan grandes áreas sin alteración.
•    Los contaminantes pueden entrar en las cadenas alimentarias. Al disponer esas agua de gran riqueza pesquera ahora aprovechable, pueden alcanzar a los humanos mediante el consumo.
Además de las propias actividades de extracción de hidrocarburos, la mayor preocupación ambiental viene por los combustibles utilizados en los buques. Sobre todo el denominado gasoil pesado (HFO). Más barcos, más combustible y más peligro de que lo viertan.
El HFO “es un combustible extremadamente viscoso que persiste en las aguas frías del Ártico durante semanas o más”, explica el foro intergubernamental Consejo del Ártico. Eso “multiplica su potencial dañino”.
Además, en las aguas con capa de hielo, un escape de HFO puede terminar por atrapar ese combustible bajo agua. Este carburante es uno los que más emisiones dañinas lanza a la atmósfera cuando se quema en los motores de los buques. En 2024 entrará en funcionamiento una prohibición del HFO en el Ártico, aunque cuajada de excepciones.
Más señales
La Universidad Nord afirma que “merece la pena prestar atención” al hecho de que, también este enero, se completaran sendas travesías totales de la ruta que supusieron “la primera vez que se realizaron en este época del año”. Los viajes partieron de puertos del extremo oriente de Asia (Vladivostok en Rusia y Tiajin en China) y atracaron en Murmansk (Rusia) a 100 kilómetros de Noruega.
Por un lado, el buque Audax transportó un módulo de 12.000 toneladas para el proyecto de extracción de gas natural de Novatek. “El Audax ha completado el viaje mucho después del tradicional cierre de la temporada de navegación en el Ártico”, afirmaba la compañía al certificar el atraque del barco. “Una singladura única”, calificaba la travesía que contó con la asistencia de un rompehielos nuclear para atravesar las aguas.
El otro barco que cruzó toda la NSR en enero fue el Sevmormut, un carguero que se mueve con energía nuclear y que llegó a Murmansk el 23 de febrero tras entrar en aguas de la ruta ártica el 16 de enero.

Fuente:Blog del Proyecto Lemu

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